El acuerdo de Ford para usar el conector de carga Tesla y los supercargadores podría matar a CCS

Un Ford estacionado en un Tesla Supercharger: una señal de lo que vendrá para los compradores de Ford

La compañía Ford Motor ha anunciado que, a partir del próximo año, los Ford tendrán acceso a la red Supercharger de Tesla a través de un adaptador enviado a todos los propietarios y, más adelante, los nuevos Ford se fabricarán con el conector Tesla, lo que permitirá su uso sin adaptador. Esto puede significar la muerte del conector del sistema de carga combinado (CCS) "estándar" utilizado por los automóviles que no son de Tesla, y hay un caso sólido de que debería hacerlo. Ya sea que signifique la muerte del enchufe de carga más lenta J1772 es una historia diferente.

La sabiduría convencional es que J1772 y CCS son "estándares de la industria" y, por lo tanto, los ganadores seguros. También están codificadas en varias leyes que crean subsidios para la instalación de estaciones de carga. Pero a pesar de ser un "estándar", el conector Tesla se encuentra en dos o tres veces más automóviles que CCS/J1772 porque Tesla vende más que todos los demás fabricantes de automóviles combinados. ¿El "estándar" es el elegido por la mayoría de las empresas o el elegido por la mayoría de las personas?

El conector de Tesla era propietario, ya que inicialmente necesitaba una licencia de Tesla para usarlo, mientras que los otros conectores eran propiedad de un organismo de estándares. Al principio, Tesla declaró que licenciaría sus patentes de forma "gratuita", pero hubo algunas condiciones y casi nadie aceptó la oferta. Eso cambió recientemente cuando Tesla declaró que su conector estaba completamente abierto y que las personas pueden usarlo sin el permiso de la compañía. Lo renombró como "NACS" o Estándar de carga norteamericano. EVgo ha puesto enchufes Tesla en sus cargadores rápidos durante algunos años, y un adaptador para permitir que los autos J1772 se carguen desde cargadores lentos Tesla también ha estado disponible durante algún tiempo, pero no mucho más. Aptera, que aún no ha enviado un automóvil, ha dicho que usaría el conector Tesla.

Ford obtiene tres cosas de valor de Tesla:

El anuncio de Ford marca un gran cambio porque Ford es el (distante) segundo proveedor de vehículos eléctricos en América del Norte, donde se utilizan estos enchufes. Con el No. 1 y el No. 2 usando NACS, y más de dos tercios de los autos en la carretera, tiene un reclamo más fuerte de ser el estándar común. Todo el mundo preferiría que hubiera un solo enchufe de carga: los propietarios de automóviles no quieren usar adaptadores y las estaciones de carga de vehículos eléctricos no quieren tener que tener dos o más enchufes o adaptadores. Durante algún tiempo, hubo competencia entre CCS y el estándar japonés CHAdeMO, pero eso terminó cuando Nissan, el campeón de CHAdeMO, lanzó su automóvil Aria con CCS. Aun así, debido a que el Nissan Leaf fue el EV líder durante algunos años, muchas estaciones de carga son compatibles con CHAdeMO y es posible que estén legalmente obligadas a hacerlo.

Además de todo esto, el conector Tesla generalmente se considera superior. (Si bien soy un crítico frecuente de la oferta completa de autoconducción de Tesla, sus productos de carga merecen grandes elogios). Un solo enchufe pequeño hace una carga lenta y rápida de hasta 250kW, y la nueva versión admite hasta un megavatio. Los conectores CCS y CHAdeMO son monstruos voluminosos, mucho más grandes y pesados ​​que los NACS. Todos los automóviles NACS admiten un protocolo de datos para manejar la facturación plug-and-play, aunque solo a través de Tesla, mientras que solo una pequeña cantidad de automóviles CCS han comenzado a admitirlo. El conector CCS fue el primero en admitir 800v y 350kW, pero solo en algunas estaciones, y esa ventaja se está acabando.

El CEO de Ford indicó que todos los propietarios de Ford obtendrán el adaptador de forma gratuita, incluidos los propietarios actuales. Podrán pagar la carga en Tesla SC usando la aplicación Ford; no necesitarán instalar la aplicación Tesla de la forma en que deben hacerlo los conductores de CCS cuando visitan una de las pocas estaciones de Tesla con un adaptador CCS incorporado.

Eso es bueno, pero no es la experiencia plug-and-play de Tesla en la que los conductores simplemente se conectan y se van sin hacer nada más. Para que eso suceda, los automóviles Ford tendrían que hablar el protocolo de Tesla o Tesla SC tendría que hablar el protocolo de "enchufar y cargar", que la mayoría de los Ford existentes admiten. Es probable que Tesla lo haga (aunque aparentemente hay tarifas de licencia que podrían interferir, y el protocolo es bastante voluminoso y está diseñado por un comité, como el conector CCS en sí).

La experiencia plug-and-play de Tesla no es solo una experiencia más fluida. Una fracción significativa de las fallas en la carga en las estaciones CCS se relacionan con problemas de facturación y autenticación. Por razones desconocidas, los proveedores de cobro han tenido dificultades para hacerlo bien. En un mundo ideal, todos los automóviles, después de configurar la facturación, podrán enchufarse y marcharse el 100 % del tiempo.

Los automóviles Ford actuales tienen el puerto de carga frente a la puerta del conductor. Es un lugar difícil de alcanzar con el cable muy corto de los cargadores Tesla, y está en el lado equivocado del automóvil para arrancar. Se desconoce si el adaptador proporcionado a los conductores de Ford incluirá un segmento de cable para solucionar este problema. Aun así, a menos que sea un segmento muy largo, los Ford usarán el cargador a la izquierda del automóvil, no el de la derecha que usan los Tesla, lo que podría causar que los Ford bloqueen los puestos para que los usen los Tesla. Hay una solución simple: se le puede decir a los Ford que usen los puestos a la derecha de un banco de cargadores mientras que los Tesla se mantienen a la izquierda (frente al banco desde el estacionamiento). Si es necesario, esto incluso se puede aplicar, lo que solo permite que los Ford se autentiquen en el puesto disponible más a la derecha y los dirijan allí en la aplicación.

Se supone que los nuevos modelos Ford con enchufes NACS los colocarán en la parte delantera derecha o trasera izquierda para que coincidan con la geometría del cargador Tesla.

El conector es bueno, pero la verdadera atracción es la red Supercharger de Tesla, a la que tendrán acceso los conductores de Ford. Tiene más puestos de carga que todas las redes CCS (aunque esto se ha nivelado recientemente) y, en general, son más confiables. Los propietarios de Tesla (y Ford NACS) pueden comprar un adaptador de bajo costo, que les permite usar las estaciones CCS, por lo que los conductores de NACS tienen acceso a más del doble de las estaciones de carga, pero rara vez usan las estaciones CCS porque son menos confiables (aunque a veces son más baratos o están más convenientemente ubicados dependiendo de dónde se encuentre).

La sorprendente diferencia de volumen entre el Tesla NACS (oscuro) y el CCS (gris)

La dura realidad es que un viaje por carretera a campo traviesa en un Tesla hoy en día es una experiencia muy superior a uno en un automóvil CCS. Lo suficiente como para que los compradores que se preocupan por los viajes por carretera tengan que odiar realmente a Tesla para obtener cualquier otra cosa.

Sin embargo, el acceso a esta red no viene con el uso del conector. Ford y Tesla han hecho un trato para permitir eso. Los términos del acuerdo no se divulgan, pero existe el riesgo para los propietarios de NACS Ford de que si ese acuerdo termina, es posible que no puedan usarlo. Tesla ha dicho que planea abrir sus estaciones de carga a todos los interesados, pero en la actualidad solo se ha comprometido a colocar adaptadores en aproximadamente el 10% de sus puestos en los próximos dos años. (Los conductores de Ford tendrán acceso a todos los puestos, no solo al 10 %, a través del adaptador).

En Europa, las leyes hicieron que Tesla abandonara su conector para la versión europea de CCS, y algunos pero no todos los supercargadores de Tesla en Europa pueden ser utilizados por otros automóviles. Todos tienen el mismo conector, pero no todos servirán para otros coches.

Para una empresa que fabrica un nuevo vehículo eléctrico, con la opción de instalarle NACS o CCS, la respuesta es obvia, siempre y cuando pueda asegurar el acceso a los supercargadores para sus conductores de forma permanente. ¿Qué cliente no querría poder recargar en más del doble de estaciones con mayor confiabilidad? Si el adaptador que permite cargar los autos CCS en Tesla SC está disponible para todos, y el acceso a la red SC está disponible para todos, eso podría cambiar la ecuación, pero NACS aún sería la mejor opción por razones físicas.

Un problema importante para los conductores de autos CCS de 800 voltios (Lucid, Taycan, e-Tron, Ioniq 5 y algunos otros) es que los Tesla SC solo funcionan con 400 voltios en la actualidad. Tiene una versión de 800v ahora, pero aún no se ha implementado. Algunos de esos autos de 800v, ​​en particular el Lucid Air, incluyen un convertidor de 400v a 800v de 50kW de baja capacidad y, por lo tanto, no pueden cargar rápidamente en estaciones de 400v (CCS o Tesla). Las estaciones CCS también eran inicialmente de solo 400v, pero las estaciones de 350kW y el las estaciones más nuevas de 150kW hacen 800v. Si bien esos autos seguirán obteniendo valor de las estaciones de Tesla, preferirán las estaciones de 800v donde pueden obtenerlos.

La guerra de los estándares se ha desarrollado de manera ligeramente diferente para la carga de menor velocidad en hogares, oficinas, estacionamientos y hoteles. Todos los Tesla vienen con un adaptador simple que les permite usar J1772. Los propietarios de Tesla tienden a tener cargadores NACS en sus hogares; en realidad, son más baratos que el J1772 y ofrecen un botón para finalizar la sesión de carga, pero esto no es cierto en las estaciones de carga públicas. Tesla entregó cargadores lentos NACS a una gran cantidad de hoteles, por lo que siguen siendo populares en esa área, pero por lo demás las estaciones públicas usan J1772, aunque la forma más frecuente de usarlo es enchufarlo a un automóvil NACS a través del adaptador. El conector J1772 es un poco más voluminoso que el NACS; no se parece en nada a la gran diferencia de peso entre CCS y NACS. (CCS es efectivamente J1772 con dos pines extra grandes agregados en la parte inferior).

Hay tanto J1772 por ahí que permanecerá por un tiempo. Estas estaciones son de bajo costo y no habrá dinero disponible para modernizarlas. Las estaciones de carga rápida son costosas y, si NACS se convierte en el nuevo estándar, pueden adaptarse para agregar dicho cable o cambiarlo. Con el tiempo, el adaptador inverso que permite que un automóvil J1772 use una estación de carga lenta NACS (nivel 2) puede volverse barato y común, permitiendo que el nuevo nivel 2 use NACS tal como lo hacen los hoteles.

Para el resto de la industria de los vehículos eléctricos, Tesla es la competencia, o incluso el enemigo. Como tal, pueden resistirse a pasar a NACS como conector principal. Sin embargo, con el inicio de sesión de Ford, es menos probable que Tesla ceda y cambie a CCS como lo hizo en Europa, en ausencia de un requisito legal. El uso de NACS por parte de Ford significa que Tesla tiene un sólido reclamo sobre los miles de millones en subsidios para la instalación de estaciones de carga de "soporte estándar". También es válido: parece extraño argumentar que lo que define un estándar es tener la mayor cantidad de corporaciones a bordo en lugar de la mayor cantidad de conductores. Mientras Tesla permanezca abierto con el NACS, ahora debería tener acceso a ese dinero, aunque actualmente las reglas también requieren que las estaciones de carga sigan prácticas estúpidas del siglo XX, como tener pantallas y lectores de tarjetas de crédito y asegurar 150kW a cada puesto en lugar de tener más. se detiene con un mejor intercambio, lo que Tesla, por una buena razón, actualmente no hace ni quiere hacer.

Tampoco está claro cuán ansioso estará Tesla por renunciar a su gran ventaja en la red de carga. ¿Estará dispuesto a garantizar el acceso de por vida a esa red a quienes compren un automóvil con NACS, incluso si Tesla y el fabricante de ese automóvil se pelean?

Siguiendo a Ford, otros proveedores también pueden adoptar NACS, otros pueden no admitir el cambio. La presencia del adaptador de $ 175 (o menos) que permite que los automóviles NACS usen CCS, muy recomendado para cualquier Tesla de los últimos años, significa que los propietarios de NACS que se preocupan pueden usar las estaciones CCS y, como tal, no hay un incentivo tan grande. para que los administradores de estaciones CCS agreguen enchufes NACS. (Los Tesla anteriores a 2021 y algunos posteriores necesitan una tarjeta controladora actualizada para usar este adaptador). Como tal, compañías como Electrify America, el operador más grande de estaciones CCS, están esperando para ver si agregan NACS.

Si fueran operados como negocios, no harían esto: la mayoría de los autos usan NACS y en la actualidad no tienen el adaptador, por lo que están rechazando su negocio. Pero EA se creó para cumplir con la sanción del Volkswagen dieselgate y no funciona como un negocio puro. EA ha reiterado que es compatible con CCS porque la mayoría de los fabricantes lo utilizan, lo que sugiere que se preocupa más por los fabricantes que por los controladores. Por otro lado, debido a que los conductores de Tesla ya tienen una red que prefieren, incluso a un precio más alto, EA siente menos presión para apoyarlos.

Debido a los adaptadores, no será una calamidad si sigue habiendo dos "estándares". Eso es particularmente cierto si el adaptador NACS para autos CCS que todos los propietarios de Ford recibirán está disponible para cualquier conductor. En ese caso, cualquier conductor dispuesto a gastar una cantidad modesta podrá cargar en cualquier cargador, siempre que Tesla esté dispuesto a dejar que se conecten. Simplemente será menos conveniente cuando use el adaptador.

El autor ha realizado consultoría para los OEM de EV que se analizan en este artículo y posee una cantidad modesta de acciones de TSLA.